Un juego de manómetros reduce una avería del aire acondicionado. No identifica una en particular. Varias fallas diferentes producen lecturas idénticas en los manómetros, por lo que el patrón le indica qué grupo de causas investigar y otra cosa tiene que indicarle qué miembro de ese grupo es. La siguiente tabla ofrece ambos: el patrón, a qué apunta y la comprobación que lo distingue de los demás.
Lea esto antes de la tabla
Tres cosas hacen que las lecturas de los manómetros carezcan de sentido si faltan. El refrigerante: el R-134a y el R-1234yf se comportan de manera diferente y no son intercambiables, y los sistemas R-12 más antiguos son diferentes de nuevo. La temperatura ambiente: la presión del lado de alta la sigue de cerca, por lo que una lectura de 250 psi es normal en un día caluroso y un fallo en uno fresco. Y las condiciones bajo las cuales se tomó la lectura, que se enumeran con la tabla de presión más abajo.
Nada de esto diagnostica un sistema por sí solo. Trate cada fila como una dirección a investigar, y confirme antes de reemplazar cualquier cosa.
Patrones de los manómetros y lo que los distingue
Bajo y alto en esta tabla significan en relación con la lectura esperada para la temperatura ambiente, no con un número fijo. Tenga en cuenta que cuatro fallas diferentes comparten el mismo patrón de bajo y bajo; esa es la respuesta honesta, y es por eso que existe la tercera columna.
| Lado de baja | Lado de alta | Aire del ventilador | Apuntado a | Lo que lo distingue de los demás |
|---|---|---|---|---|
| Baja | Baja | Cálido | Subcarga: el sistema ha perdido refrigerante | El embrague del compresor se cicla rápidamente o no se acopla en absoluto porque el interruptor de baja presión está abierto. Confirme con una búsqueda de fugas, no añadiendo refrigerante. |
| Baja | Baja | Cálido | Tubo orificio o válvula de expansión restringida | Hay una caída brusca de temperatura EN la propia restricción: la línea aguas abajo está fría o escarchada, mientras que la línea de entrada está caliente. |
| Baja | Baja | Cálido | Válvula de expansión atascada en posición cerrada | La entrada del evaporador está fría o escarchada y la salida del evaporador no, por lo que la válvula no está dejando pasar suficiente refrigerante para llenar la bobina. |
| Baja | Baja | Cálido | Restricción del lado de alta, normalmente el recipiente deshidratador o el condensador | La temperatura baja notablemente a través del secador o del condensador. El lado de alta puede marcar normal o alto antes del bloqueo. |
| Alta | Alta | Cálido | Sobrecarga | Recupere la carga, pésela y compárela con la etiqueta debajo del capó. Nada más sobre una sobrecarga es diagnosticable solo a partir de los manómetros. |
| Alta | Alta | Cálido | El condensador no rechaza el calor | El ventilador de refrigeración no funciona, las aletas están bloqueadas o dobladas, o el aire caliente recircula. Verifique que el aire se mueva realmente a través del condensador al ralentí. |
| Alta | Alta | Algo frío | Aire u otro gas no condensable en el sistema | Con el motor apagado y el sistema estabilizado, la presión estática se mantiene muy por encima de la presión de saturación para la temperatura ambiente. |
| Normal | Normal | Cálido | Humedad en el sistema, o la falla no es de refrigeración en absoluto | Se enfría al arrancar y luego se desvanece a medida que la humedad se congela en el orificio. Si nunca enfría, sospeche en cambio de la puerta de mezcla, el ventilador, el filtro de cabina o la válvula del calentador. |
| Alta | Baja | Cálido | Compresor sin bombear, o válvula de control defectuosa | Los dos manómetros convergen: poca o ninguna diferencia de presión entre ellos. En un compresor de desplazamiento variable, la válvula de control falla de esta manera mucho más a menudo que el compresor. |
Presiones típicas de R-134a frente a la temperatura ambiente
Estas cifras son solo para R-134a, medidas con el motor a unas 1.500 rpm, el aire acondicionado al máximo, el ventilador en alta, las puertas abiertas para que el compresor no se cicle, y las lecturas tomadas una vez que se han estabilizado. Son un rango típico para un sistema saludable, no una especificación: los datos de servicio del fabricante del vehículo los anulan, y la humedad mueve el lado de alta por encima de todo lo demás.
| Ambiente (°F) | Ambiente (°C) | Lado de baja (psi) | Lado de alta (psi) |
|---|---|---|---|
| 65 | 18 | 25 - 35 | 135 - 155 |
| 70 | 21 | 35 - 40 | 145 - 160 |
| 75 | 24 | 35 - 45 | 150 - 170 |
| 80 | 27 | 40 - 50 | 175 - 210 |
| 85 | 29 | 45 - 55 | 225 - 250 |
| 90 | 32 | 45 - 55 | 250 - 270 |
| 95 | 35 | 50 - 55 | 275 - 300 |
Método y precisión
Las relaciones de patrón a causa son el conjunto estándar de literatura de servicio, extendido con la verificación que distingue cada causa de las demás que comparten su patrón; la versión de este cuadro ampliamente difundida, incluida la que estaba previamente en esta página, enumera cuatro causas para un patrón idéntico y no ofrece nada para distinguirlas. Las cifras de presión son rangos de funcionamiento típicos para R-134a bajo las condiciones establecidas, cotejadas entre fuentes; no son una especificación y no se publican cifras equivalentes aquí para R-1234yf o R-12. Los equivalentes en Celsius se calculan a partir de los valores en Fahrenheit. Deliberadamente, no hay una calculadora en esta página: cada número aquí está condicionado por el refrigerante, la temperatura ambiente, la humedad y la velocidad del motor, y una casilla que devuelve una sola cifra despojaría exactamente esas condiciones. Fuentes: Referencias de servicio automotriz para la presión de funcionamiento del R-134a en función de la temperatura ambiente, medida a ~1.500 rpm con el soplador al máximo y las puertas abiertas.
La medida que realmente lo resuelve
Cargue por peso, no por presión. La carga correcta de refrigerante está impresa en una etiqueta debajo del capó y se especifica en gramos u onzas, porque la presión del manómetro no puede distinguir una carga correcta de una ligeramente baja o ligeramente alta en el rango de condiciones que experimenta un automóvil. Recuperar lo que hay en el sistema, evacuarlo y pesar la cantidad especificada es el único método que proporciona un punto de partida conocido, y un sistema sobrecargado enfría peor que uno cargado correctamente, por lo que rellenar hasta que los manómetros parezcan correctos con frecuencia empeora la queja.
La evacuación tampoco es opcional. La humedad en un sistema produce el enfriamiento intermitente de la tabla anterior y, combinada con el refrigerante, forma ácidos que atacan el compresor desde el interior. Un vacío mantenido y revisado es lo que demuestra que el sistema está seco y sellado antes de que se vuelva a introducir cualquier cosa.
El R-1234yf es un trabajo diferente
Los vehículos fabricados desde mediados de la década de 2010 utilizan cada vez más R-1234yf. Tiene acoplamientos de servicio diferentes, requiere su propio equipo de recuperación y es ligeramente inflamable, lo que cambia las normas de manipulación. No se puede sustituir por R-134a y el R-134a no se puede sustituir por él. Compruebe la etiqueta debajo del capó antes de conectar cualquier cosa; las presiones de la tabla anterior no se aplican.
Las herramientas de servicio se encuentran en herramientas automotrices, equipos de medición y llaves.