Un ensemble de manomètres permet de cerner un défaut de climatisation. Il ne l'identifie pas. Plusieurs pannes différentes produisent des lectures de manomètres identiques, de sorte que le motif vous indique le groupe de causes à examiner et autre chose doit vous indiquer quel membre de ce groupe il s'agit. Le tableau ci-dessous donne les deux : le motif, ce qu'il indique, et la vérification qui le sépare des autres.
Lisez ceci avant le tableau
Trois choses rendent les lectures des manomètres sans signification si elles sont manquantes. Le réfrigérant : le R-134a et le R-1234yf se comportent différemment et ne sont pas interchangeables, et les systèmes R-12 plus anciens sont encore différents. La température ambiante : la pression côté haute la suit de près, donc une lecture de 250 psi est normale par temps chaud et un défaut par temps frais. Et les conditions dans lesquelles la lecture a été prise, qui sont énumérées avec le tableau de pression plus bas.
Rien ici ne diagnostique un système à lui seul. Traitez chaque ligne comme une direction à suivre, et confirmez avant de remplacer quoi que ce soit.
Motifs des manomètres et ce qui les distingue
« Basse » et « haute » dans ce tableau signifient par rapport à la lecture attendue pour la température ambiante, et non à un nombre fixe. Notez que quatre défauts différents partagent le même motif « basse et basse » — c'est la réponse honnête, et c'est pourquoi la troisième colonne existe.
| Côté basse pression | Côté haute pression | Air de ventilation | Indique | Ce qui le distingue des autres |
|---|---|---|---|---|
| Basse | Basse | Chaud | Sous-charge — le système a perdu du réfrigérant | L'embrayage du compresseur cycle rapidement, ou ne s'engage pas du tout parce que le pressostat basse pression est ouvert. Confirmer avec une recherche de fuite, pas en ajoutant du réfrigérant. |
| Basse | Basse | Chaud | Tube à orifice ou détendeur restreint | Il y a une chute de température nette AU NIVEAU de la restriction elle-même — la ligne en aval est froide ou givrée tandis que la ligne en amont est chaude. |
| Basse | Basse | Chaud | Détendeur bloqué en position fermée | L'entrée de l'évaporateur est froide ou givrée et la sortie de l'évaporateur ne l'est pas, donc la vanne ne laisse pas passer suffisamment de réfrigérant pour remplir le serpentin. |
| Basse | Basse | Chaud | Restriction côté haute pression, généralement le déshydrateur-accumulateur ou le condenseur | La température chute notablement à travers le déshydrateur ou le condenseur. Le côté haute pression peut indiquer une pression normale ou élevée en amont du blocage. |
| Haute | Haute | Chaud | Surcharge | Récupérer la charge, la peser et comparer avec l'étiquette sous le capot. Rien d'autre concernant une surcharge n'est diagnostiquable à partir des seuls manomètres. |
| Haute | Haute | Chaud | Le condenseur ne rejette pas de chaleur | Le ventilateur de refroidissement ne fonctionne pas, les ailettes sont bloquées ou pliées, ou l'air chaud recircule. Vérifier que l'air circule réellement à travers le condenseur au ralenti. |
| Haute | Haute | Un peu frais | Air ou autre gaz non condensable dans le système | Moteur éteint et système stabilisé, la pression statique est bien au-dessus de la pression de saturation pour la température ambiante. |
| Normale | Normale | Chaud | Humidité dans le système, ou le défaut n'est pas lié à la réfrigération du tout | Refroidit au démarrage, puis s'estompe à mesure que l'humidité gèle au niveau de l'orifice. S'il ne refroidit jamais, suspectez plutôt le volet de mélange, le ventilateur, le filtre d'habitacle ou la vanne de chauffage. |
| Haute | Basse | Chaud | Le compresseur ne pompe pas, ou une soupape de commande défectueuse | Les deux manomètres convergent — peu ou pas de différence de pression entre eux. Sur un compresseur à cylindrée variable, la soupape de commande tombe en panne de cette manière bien plus souvent que le compresseur. |
Pressions typiques du R-134a en fonction de la température ambiante
Ces chiffres sont uniquement pour le R-134a, mesurés avec le moteur à environ 1 500 tr/min, la climatisation au maximum, le ventilateur à fond, les portes ouvertes pour que le compresseur ne cycle pas, et les lectures prises une fois stabilisées. Ils représentent une bande typique pour un système sain, pas une spécification — les données de service du constructeur du véhicule les remplacent, et l'humidité fait varier le côté haute pression en plus de tout ce qui suit.
| Ambiante (°F) | Ambiante (°C) | Côté basse pression (psi) | Côté haute pression (psi) |
|---|---|---|---|
| 65 | 18 | 25 - 35 | 135 - 155 |
| 70 | 21 | 35 - 40 | 145 - 160 |
| 75 | 24 | 35 - 45 | 150 - 170 |
| 80 | 27 | 40 - 50 | 175 - 210 |
| 85 | 29 | 45 - 55 | 225 - 250 |
| 90 | 32 | 45 - 55 | 250 - 270 |
| 95 | 35 | 50 - 55 | 275 - 300 |
Méthode et précision
Les relations entre les motifs et les causes sont l'ensemble standard de la littérature de service, étendu avec le contrôle qui distingue chaque cause des autres partageant son motif — la version de ce tableau largement diffusée, y compris celle précédemment sur cette page, énumère quatre causes contre un motif identique et n'offre rien pour les distinguer. Les chiffres de pression sont des plages de fonctionnement typiques pour le R-134a dans les conditions indiquées, recoupées entre les sources ; ce ne sont pas une spécification et aucun chiffre équivalent n'est publié ici pour le R-1234yf ou le R-12. Les équivalents Celsius sont calculés à partir des valeurs Fahrenheit. Il n'y a délibérément pas de calculatrice sur cette page : chaque chiffre ici est conditionnel au réfrigérant, à la température ambiante, à l'humidité et au régime moteur, et une boîte qui renverrait un seul chiffre supprimerait précisément ces conditions. Sources : Références de service automobile pour la pression de fonctionnement du R-134a en fonction de la température ambiante, mesurée à environ 1 500 tr/min avec le ventilateur au maximum et les portes ouvertes.
La mesure qui résout réellement le problème
Chargez au poids, pas à la pression. La charge de réfrigérant correcte est imprimée sur une étiquette sous le capot et est spécifiée en grammes ou en onces, car la pression du manomètre ne peut pas distinguer une charge correcte d'une charge légèrement faible ou légèrement élevée dans la gamme des conditions qu'une voiture rencontre. Récupérer ce qui est dans le système, l'évacuer et peser la quantité spécifiée est la seule méthode qui donne un point de départ connu — et un système surchargé refroidit moins bien qu'un système correctement chargé, donc faire l'appoint jusqu'à ce que les manomètres semblent corrects aggrave fréquemment le problème.
L'évacuation n'est pas non plus facultative. L'humidité dans un système produit le refroidissement intermittent du tableau ci-dessus et, combinée au réfrigérant, forme des acides qui attaquent le compresseur de l'intérieur. Un vide maintenu et revérifié est ce qui prouve que le système est à la fois sec et étanche avant que quoi que ce soit ne soit remis en place.
Le R-1234yf est un travail différent
Les véhicules construits depuis le milieu des années 2010 utilisent de plus en plus le R-1234yf. Il a des raccords de service différents, nécessite son propre équipement de récupération et est légèrement inflammable, ce qui modifie les règles de manipulation. Il ne peut pas être substitué au R-134a et le R-134a ne peut pas lui être substitué. Vérifiez l'étiquette sous le capot avant de connecter quoi que ce soit — les pressions dans le tableau ci-dessus ne s'appliquent pas.
Les outils de service se trouvent dans les outils automobiles, les équipements de mesure et les clés.